Betonipumppujen ja -kuljetuss\u00e4ili\u00f6iden sek\u00e4 teleskooppir\u00e4nnien valmistaja Saraka on tuonut markkinoille maailman ensimm\u00e4isen hybridik\u00e4ytt\u00f6isen r\u00e4nniauton.<\/p>\n
\u2013 Vaikka investointi hybriditeknologiaan kuvastaakin t\u00e4ll\u00e4 hetkell\u00e4 ensisijassa kuljetusyrityksen arvomaailmaa, johtuu hybridin tarpeellisuus paitsi tarpeesta ilmaston suojelemiselle, my\u00f6s kaupungistumisesta ja betonin ominaisuuksista. Kuljetusaika on minimoitava betonin laadun varmistamiseksi ja siksi ruuhkien v\u00e4ltt\u00e4minen on eritt\u00e4in t\u00e4rke\u00e4\u00e4. Isommissa kaupungeissa niit\u00e4 ei useimmiten kuitenkaan voi v\u00e4ltt\u00e4\u00e4 muuten kuin ajoittamalla valut aikaan, jolloin liikenne on hiljaisimmillaan, eli iltaan, y\u00f6h\u00f6n ja varhaisaamuun. Se taas tarkoittaa, ett\u00e4 ty\u00f6maasta koituvia meluhaittoja pit\u00e4\u00e4 pyrki\u00e4 rajoittamaan huomattavasti. Silloin s\u00e4hk\u00f6k\u00e4ytt\u00f6 on betonivaluun toimivin vaihtoehto. Sen mitattu \u201cmelu\u201d on 60-65 dB, mik\u00e4 vastaa jokseenkin normaalin puheen voimakkuutta.<\/p>\n
\u2013 Toinen tyypillinen tapaus on maanalainen ja isoissa halleissa tapahtuva rakentaminen, joissa pakokaasup\u00e4\u00e4st\u00f6t altistavat ty\u00f6maalla ty\u00f6skentelevi\u00e4. P\u00e4\u00e4st\u00f6tt\u00f6m\u00e4ll\u00e4 hyb\u00adridill\u00e4 pakokaasun haitoilta s\u00e4\u00e4styt\u00e4\u00e4n ja samalla ty\u00f6maalla melu v\u00e4henee. Aikaisemmin ei ole ollut juuri vaihtoehtoja diesel-k\u00e4yt\u00f6lle, mutta nyt kun teknologia on olemassa, on vain ajan kysymys, koska ty\u00f6suojeluun liittyv\u00e4t vaatimukset t\u00e4llaisissa kohteissa kiristyv\u00e4t, kertoo Sarakan Tapani Hollming.<\/p>\n
\u2013 Ty\u00f6maalla teht\u00e4v\u00e4 k\u00e4ytt\u00f6 onnistuu s\u00e4hk\u00f6ll\u00e4, jolloin paikan p\u00e4\u00e4ll\u00e4 ei synny melua tai pakokaasup\u00e4\u00e4st\u00f6j\u00e4. Lis\u00e4ksi energiatehokkuus paranee, kun latauksessa voidaan hy\u00f6dynt\u00e4\u00e4 jarrutusenergiaa ja jopa moottorin hukkaenergiaa. Tehokkuus n\u00e4kyy suoraan tuottavuudessa, kun sama ty\u00f6 saadaan tehty\u00e4 pienemmill\u00e4 kuluilla. Varsinainen lataus onnistuu akkukapasiteetin alarajalta puolilleen nopeasti eli noin 20 minuutissa. Seuraava 30 % kapasiteetin lis\u00e4ys onnistuu sekin vaikka ajettaessa, mutta t\u00e4yteen lataaminen edellytt\u00e4\u00e4 6 tunnin latausta verkkovirralla. T\u00e4ydell\u00e4 akulla voidaan olosuhteista riippuen purkaa viidest\u00e4 kuuteen t\u00e4ytt\u00e4 lastia pumpulle tai teleskooppir\u00e4nnivaluna noin nelj\u00e4. Energian talteenottoa k\u00e4ytett\u00e4ess\u00e4 viel\u00e4kin enemm\u00e4n. Luonnollisesti akun hyytyess\u00e4 on aina mahdollista jatkaa ty\u00f6t\u00e4 auton moottorin voimalla kuten mill\u00e4 tahansa betoniautolla.<\/p>\n
\u2013 Mik\u00e4li ajoneuvoksi valitaan kaasuk\u00e4ytt\u00f6inen alusta, voidaan hiilidioksidi ja pienhiukkasp\u00e4\u00e4st\u00f6j\u00e4 v\u00e4hent\u00e4\u00e4 kokonaisuudessaan jopa 90 prosenttia. Meid\u00e4n B-mallin betonis\u00e4ili\u00f6 on tavallista kapeampi kokoisekseen, joten se tarvitsee noin kolmanneksen v\u00e4hemm\u00e4n v\u00e4\u00e4nt\u00f6momenttia. Se on iso etu, koska kaasumoottorien ulosotoissa v\u00e4\u00e4nt\u00f6 on perinteist\u00e4 dieseli\u00e4 pienempi. Haasteena on, ett\u00e4 sopivia neliakselisia kuorma-autoalustoja ei oikein ole saatavilla kaasumoottorilla, mutta nyt tilanne on onneksi korjaantumassa. Kunhan tankkausverkosto laajenee, tulee kaasusta edullinen ja ymp\u00e4rist\u00f6\u00e4 s\u00e4\u00e4st\u00e4v\u00e4 valinta entist\u00e4 useammalle. Siihen asti ilmaston pelastamiseksi voi ajaa kuljetusmatkat biodieselill\u00e4, joskin se maksaa enemm\u00e4n.<\/p>\n
Uuden tuotteen kehitt\u00e4minen on ollut suuri ponnistus, mutta onneksi se n\u00e4ytt\u00e4\u00e4 tuottavan tulosta. Palaute on ollut hyv\u00e4\u00e4 ja odotukset ovat korkealla.<\/p>\n
\u2013 Tuotekehitys aloitettiin kev\u00e4\u00e4ll\u00e4 2018. Intensiivisen kehitysty\u00f6n j\u00e4lkeen ensimm\u00e4isen auton koek\u00e4ytt\u00f6 p\u00e4\u00e4stiin aloittamaan viime toukokuussa. Aluksi pelkk\u00e4\u00e4 akkuk\u00e4ytt\u00f6\u00e4 testattiin 3 kuukautta ja my\u00f6hemmin testiohjelmaan lis\u00e4ttiin ajonaikainen lataus ja mahdollisuus energian talteenottoon. Tulosten vastatessa odotuksia alkoivatkin asiat rullata vauhdilla eteenp\u00e4in ja hyvin nopeasti asiakas vahvisti useamman auton tilauksen. Palaute on ollut pelk\u00e4st\u00e4\u00e4n positiivista ja odotuksena onkin, ett\u00e4 jatkossa yli puolet toimituksista on hybridej\u00e4.<\/p>\n
\u2013 T\u00e4m\u00e4nhetkinen hybridikonsepti on varsin kattavasti varusteltu betoniauto, jossa on yhdeks\u00e4n kuution s\u00e4ili\u00f6 ja 11 metrin HR11 Big Reach teleskooppir\u00e4nni. Neliakselisen alustan peruspaketissa on viel\u00e4 lis\u00e4varusteina hydraulisesti nousevat sy\u00f6tt\u00f6suppilo ja purkur\u00e4nni (mekaanisesti s\u00e4\u00e4dett\u00e4v\u00e4n purkur\u00e4nnin lis\u00e4ksi), sek\u00e4 hydraulinen painepesuri, kiinte\u00e4 20 litran muotti\u00f6ljys\u00e4ili\u00f6 jne. T\u00e4m\u00e4n hybridin omapaino Volvo FM -alustalla Litium-akkuineen on 15 600 kg, joten Suomessa s\u00e4ili\u00f6\u00f6n saa laillisesti noin kahdeksan kuutiota betonia tieliikenteess\u00e4 sallittuun 35 tonnin kokonaispainoon, kun mukana on 400 litraa vett\u00e4 ja t\u00e4ysi tankillinen polttoainetta.<\/p>\n<\/div>\n
\u00a0<\/p>\n